Кризис является передышкой, используемой для активного развития контейнерных мощностей, — такой должна бы быть позиция украинского государства в отношении инвесторов в контейнерные порты. Этот постулат подкрепляется, среди прочего, и самой свежей государственной директивой (от октября т.г.) — “Морской доктриной Украины на период до 2035 г.”, где фигурирует пункт поддержки государством “развития контейнерных перевозок”. Вразрез этому курсу идет нарастание инвестиционных проблем в сфере отечественной контейнерной перевалки, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в т.ч. европейских, экспертов контейнерного рынка.

Проблемы инвестирования

Игнорирование оценок международных консалтинговых структур может дорого обойтись контейнерной Украине. Хотя бы потому, что одна из них, MTBS (Maritime and Transport Business Solutions), сформировавшая достаточно критическую оценку инвестиционного климата в портах Украины, выступила независимым консультантом ЕБРР по вопросу модернизации контейнерных мощностей в Ильичевском порту. Именно поэтому следует особенно внимательно отнестись к оценкам, выработанным экспертами компании в отношении контейнерных перспектив Украины. Принципиальным моментом здесь можно считать позитивную картину развития украинской перевалки за предкризисный период (компания оценивает его в 15 лет). Поддерживающими факторами, по мнению экспертов, стали: возрастание ВВП Украины; контейнеризация внешней торговли (высокая по темпам развития, хотя и недостаточная по объемам); усиливающееся внимание международных финансовых институтов (уровня Евросоюза) к Украине. Характерно, что эксперты весьма одобрительно отзываются об уровне инвестирования в портовый сектор Украины, что, на фоне известного хронического недофинансирования госпортов, может означать лишь одно: высокую инвестиционную привлекательность украинского частного стивидорного бизнеса. Наконец, плюсом Украины эксперты считают ее дислокацию — на оси Украина—Европа и в примыкании к границам Евросоюза.

Все эти факторы, полагают эксперты, нивелировались многосторонним влиянием грянувшего кризиса — глобального финансового и столь же глобального экономического. Первый вылился в сворачивание кредитных и инвестиционных программ, а также в повышение финансовых требований оставшихся инвесторов. Справедливость последнего положения иллюстрируется, в частности, инициативой германского терминального оператора HHLA по пересмотру (в сторону увеличения) инвестиционного вклада партнера компании, Одесского порта, в совместный проект развития контейнерных мощностей. Глобальный экономический кризис сказался на портах непосредственно — резким падением контейнерного трафика и общим сокращением объемов перевалки. Все эти явления не следует считать чисто украинскими. Ближайший “контейнерный” сосед Украины, Турция, также заявила о сворачивании инвестиционных программ и сокращении объемов перевалки. “Только за 1 полугодие 2009 г. турецкий экспорт снизился на 30,2%, импорт — на 40,9%, в то время как морская торговля через турецкие порты замедлилась наравне со спадом во всем мире. В ближайшей перспективе мы ожидаем кардинального пересмотра инвестиционных планов, а также принятия решений об отсрочке инвестиций”, — признала Ассоциация портовых операторов Турции (Turklim).

Украинской осложняющей реалией стало газовое противостояние Украины и России, усилившее негативное влияние прочих составляющих на украинский рынок перевалки. Эксперты затрудняются в разделении его причин на экономические и спекулятивные, чего не скажешь об иных осложняющих факторах, порожденных украинской бюрократией. Этот блок проблем эксперты выделили особо, продемонстрировав попутно хорошее знание внутренней чиновничьей “кухни” Украины. Так, по мнению MTBS, тендерная политика Украины, включая тендеры и аукционы, демонстрирует “препятствование реализации этих процедур как быстрых, прозрачных и честных” — весьма нелицеприятная оценка. Компания отмечает длительный и многоступенчатый характер процедур, в которые вовлечена целая цепочка исполнителей — администрация порта, ФГИУ, многочисленные министерства (Минтранссвязи, Минфин, Минюст, Минэкономики) и, наконец, КМУ. Подчеркивается в выводах эксперта и неопределенность требований к участнику торгов. “Власти имеют возможность постоянно требовать дополнительную документацию, создавая тем самым значительные проволочки и умножая затраты покупателя”, — заявляет MTBS. Наконец, подчеркивается высокая вероятность изменений постфактум параметров (инвестиционных условий) состоявшихся тендеров. “После финальных торгов власти могут по-прежнему вносить изменения в содержание уже заключенных соглашений, создавая тем самым неопределенность и задержки в их реализации”, — констатирует компания. Примеров тому достаточно, в их числе наиболее массовый — тотальная ревизия заключенных договоров о совместной деятельности в портах. При всей основательности резонов вряд ли следует ожидать благоприятной реакции инвесторов на подобные действия.

Еще более общей проблемой портовой Украины, по мнению экспертов, является отсутствие эффективных механизмов государственно-частного партнерства. Характерно, что этот аспект видится из-за рубежа как создаваемый на высших уровнях управления отраслью. “Создание препятствий портовым властям в установлении благоприятных, плодотворных, конструктивных отношений с частными портовыми операторами и инвесторами”, — так охарактеризовала проблему MTBS. Ее решение экспертами даже не предвидится, они ограничиваются констатацией, весьма опасной для портовой отрасли Украины и экономики в целом: “В Украине сегодня невозможны конструктивные, работоспособные соглашения в рамках государственно-частного партнерства”.

Позитивные сигналы

Эксперты выделяют ряд позитивных факторов, призванных способствовать развитию украинского рынка портовой перевалки. Среди постоянных факторов, так или иначе подспудно поворачивающих ситуацию в позитивную сторону, MTBS выделяет дальнейшую контейнеризацию украинской внешней торговли, требующую эффективных и соответствующих по уровню и объемам перевалочных мощностей. Приветствуется и вступление Украины в ВТО, призванное способствовать либерализации таможенных процедур, а также стимулированию и облегчению условий международной торговли. Правда, содержание этой торговли, ее сбалансированность для Украины — вопрос вне рассмотрения компании. А ведь от степени торгового равноправия будет зависеть не только внешнеторговый баланс Украины, но и сбалансированность загрузки контейнерных потоков — фактор, сказывающийся и на работе портов. К постоянно действующим положительным факторам отнесены также рост производства и торговли в Украине, а также — весьма неожиданно — высокий потенциал трансшипмента в Черноморском бассейне. Если первый фактор вряд ли оспариваем ввиду расположения и экономического потенциала Украины, то второй выглядит подбадривающим стимулом для решения Украиной сложной задачи “создания высокоспецифичных портовых мощностей”.

Стоит отметить, что оценка перспективности Украины как зоны трансшипмента исходит от компании, консультировавшей Румынию, черноморского трансшипментного лидера, по проблеме “совершенствования использования портовой инфраструктуры”. Если учесть, что консультация состоялась в 2008 г., когда объемы траншипмента в порту Констанца упали втрое (с 1 млн TEU до 0,3 млн), отход Констанцы от примата трансшипмента можно считать подтвержденным. Иной вопрос — стоит ли безоговорочно доверять рекомендации консультанта в отношении загрузки трансшипментом отечественных мощностей, если этот сектор оказался весьма уязвимым в условиях кризиса. Осторожность проявлена, в частности, руководством контейнерного терминала компании “Трансинвестсервис” (ТИС). “Я не склонен рассматривать трансшипмент как панацею или фактор, на котором следует делать особый упор, — заявил А. Кузьменко. — Трансшипментные контейнеры — грузопоток достаточно специфический, капризный. Сегодня он есть, а завтра может иссякнуть, что уже почувствовала на себе Констанца. На трансшипменте нельзя строить надежное будущее, это, скорее, фактор имиджа и заполнения резервных объемов. К примеру, если терминал мощностью 400 тыс. TEU будет использоваться на 100 тыс., остальные 300 тыс. следовало бы заполнить трансшипментом. Причем, естественно, по выгодным тарифам, поскольку здесь есть ценовой нюанс. Дело в том, что он использует самое дорогостоящее оборудование — причальный кран и причал, а отдача, мягко говоря, не очень высокая. Тарифы судно—судно гораздо ниже, чем выручка от перегрузки экспортно-импортных контейнеров. Условно говоря, если на импортном контейнере можно заработать $50, то на трансшипменте — только $15. Разница, как видите, весьма существенная. Я считаю, что строить расчет на трансшипменте — это утопия. Хотя, конечно, это вариант, подтверждающий высокий рейтинг технических возможностей порта”. В свете этой оценки стремление европейского консалтингового агентства привлечь морскую Украину к трансшипменту можно счесть попыткой сделать из Украины запасной плацдарм для неактуальной функции, отпавшей в Констанце. Напротив, дальновидной выглядит политика Украины по развитию припортового железнодорожного и автомобильного сообщения, и без того более совершенного, чем в Констанце (как известно, для трансшипмента сухопутные развязки не требуются).

К позитивным факторам, побуждающим Украину искать выход из накопившихся проблем, аналитики относят и возрастающую необходимость в зарубежных инвестициях, предназначенных для развития контейнерных мощностей. Причиной выдвигаются объективные рыночные вызовы, обращенные к морской Украине вне зависимости от кризиса: необходимость создания высокотехнологичных терминальных мощностей, совершенствования стивидорных услуг, удовлетворения возрастающих требований глобальных морских перевозчиков. Характерно, что в этом же ряду эксперты числят необходимость преодоления разрыва между пропускной способностью контейнерных мощностей Украины и запросами рынка — обстоятельство, временно отодвинутое кризисом, но отнюдь не снятое, подчеркивает MTBS.

Предупреждения и выводы

Вопреки заявлению MTBS, что компания не ограничивается советами, но продвигает решения проблем, Украина получила ряд советов относительно улучшения инвестиционного климата в сфере контейнерной перевалки. Он является сегодня не слишком благоприятным; соответственно, “терминальные инвесторы должны быть предельно осторожны в Украине”, — отмечает MTBS. Центральным властям Украины адресовано пожелание “успешного подтверждения своих возможностей привлечь прямые иностранные инвестиции в порты” (очевидно, такового успеха международные эксперты пока не наблюдают). Портовые  администрации Украины, по мнению аналитиков, нуждаются “в подтверждении своей способности привлечь и удержать инвестиции в свои порты международных портовых операторов” (отметим, что возможности портов здесь явно завышены). Наконец, частным инвесторам, желающим вкладываться в Украину, предназначен совет “быть крайне критичными и осторожными в части взаимоотношений с государственными структурами”. Нельзя не отметить наиболее развитую формулировку последней сентенции, что, несомненно, отражает ориентацию симпатий аналитиков.

Наиболее общим негативом, с которым предстоит столкнуться в Украине международным инвесторам, аналитики считают неэффективность регулятивных процессов в государстве. Наряду с этим существует обратная проблема: жесткое государственное регулирование портовых тарифов (на уровне правительства, подчеркивают эксперты). Несомненно, негативный опыт инвесторов вызвал формулировки-предупреждения относительно “непрозрачного решения рабочих проблем” и “несоответствия условий заключаемых контрактов зарубежным и международным стандартам”.

Все это уже вылилось в конкретные примеры неудачного инвестирования практически во всех контейнерных портах Украины, отмечают эксперты. Так, проваленной MTBS сочла тендерную процедуру по проекту “Карантинный мол” в Одесском порту. Причинами выдвинуты слишком короткий срок подготовки тендера, а также отсутствие предварительного квалификационного отбора претендентов. С этими положениями можно поспорить; труднее опровергнуть претензии экспертов в части непрозрачности формирования и изменения параметров тендерного предложения, нечеткости контрактных условий, завышенных требований к уровню частных инвестиций. Последние обвинения носят тот же оттенок расплывчатости, в которой обвиняется сам тендер.

В Ильичевском порту MTBS отметила недееспособность контрактного соглашения между ЧП “Укртрансконтейнер” и портовой администрацией, подчеркнув стремление порта пересмотреть условия совместной деятельности с компанией (что, в целом, соответствует установке вышестоящего органа управления в лице Минтранссвязи о ревизии СД в портах). Сложившиеся условия совместного бизнеса оператора и порта аналитики признали “нездоровыми”, сделав далеко идущий и неоправданный, в целом, вывод — о неспособности формата СД быть пригодным для реализации проектов развития порта. Очевидно, данная коллизия — пример разрушения репутации контейнерной Украины из-за решений бюрократии, дорого обходящихся на местах.

Тот же вывод о недееспособности соглашений контейнерного оператора и государственных портовых властей сделан аналитиками на примере взаимоотношений “ТИСа” и порта Южный. Подчеркнуто, что порт настаивал на отказе частника от определенных финансовых требований, поставив это условием допуска контейнерного терминала к эксплуатации. Не осталось без внимания и сложное положение терминала, оказавшегося вне возможности выгрузить пришедшее морем уникальное причальное оборудование. Наконец, отмечен факт дискуссий вокруг вопроса статуса имущества сторон, что, несомненно, вряд ли консолидирует общие усилия в приумножении портовых мощностей Украины. “Многие иные проекты развития портов и терминалов в Украине заметно отложены либо отменены”, — отметила MTBS. Этот вывод практически совпал с оценкой ТИСом ситуации с развитием контейнерных мощностей Украины, хотя украинский представитель более аргументированно, развернуто и, главное, оптимистично обосновал свою позицию.

“Украинский портово-терминальный сектор переживает не лучшие времена”, — с этим заявлением MTBS можно целиком согласиться, тем более что оно относится, несомненно, к любому участнику контейнерного рынка (включая самих аналитиков). Иное дело — коренные причины, выдвинутые в качестве вывода: наряду с финансово-экономическими проблемами имеют место непрозрачность и недееспособность институциональных положений Украины, что в итоге дает общую невыполнимость бизнес-проектов. Опровергнуть последнее утверждение способна только практика — к сожалению, далеко расходящаяся с уровнем принятия решений в “институциональной” сфере. И это, очевидно, главная проблема.

Галина Каткевич

Журнал “Транспорт”, №50

  • Share/Bookmark