Этот тендер касается только закупки перегрузочного оборудования, а именно – контракта на закупку двух полноповоротные портальных кранов для перегрузки грузов на открытом воздухе, погрузка / разгрузка судов и вагонов.

Грузоподъемность кранов – 50 тонн, вылет стрелы – 36 м, тип энергоснабжения – электроснабжение. Оборудование для перегрузки грузов – грейферы, крюки, электромагниты и др.
К участию в тендере допускаются фирмы и совместные предприятия всех стран.
Предложения должны быть предоставлены не позднее 15:00 19 октября 2010.

http://www.maritimebusinessnews.com.ua/print_preview/9588.html

Наш комментарий: фантастическая новость. Оказывается, для “решения важной транспортной проблемы в рамках содействия развитию крупнейшего контейнерного терминала на Черном море” необходима покупка “двух полноповоротные портальных кранов для перегрузки грузов на открытом воздухе, погрузка / разгрузка судов и вагонов”. Нет, хорошо, конечно, чо краны все же будут предназначены для работы именно на открытом воздухе, а не в цеху. В цех большой контейнеровоз ставить неудобно, да его еще и построить нужно. Но то, что для перегрузки контейнеров требуются, оказывается именно “полноповоротные” краны, это редкая новость. Мужики в Сингапуре, Роттердаме и Альхесирасе и не в курсе, что их не-полноповоротные супер-пост-панамакс перегружатели с вылетом стрелы по 50-60 м грузоподъемностью до 120 т – безбожно устарели. Они же не поворачиваются! А только ездят влево-вправо! Разве можно так контейнера переваливать? Ужас, да и только.

PS По всей видимости, имеются в виду мобильные краны, по типу тех, которые себе купил Ильичевский рыбный порт. Но зачем же употреблять подобные формулировки, да еще и привязывать подобную технику к контейнерам? Опять журналисты напутали?

UPDATE – чиновники продолжают нас с вами веселить – Минтранс в своей новости заявил что к участию в тендере на покупку кранов за средства кредита ЕБРР приглашаются “инвесторы”:

Іллічівський порт запрошує інвесторів до участі в тендері на закупівлю перевантажувальної техніки
8 вересня 2010 року, 13:36

Підприємство отримало кредит Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР) для реалізації проекту „Розвиток інфраструктури Іллічівського морського торговельного порту”.

Цей проект включає реконструкцію існуючих трьох причалів, устаткування їх перевантажувальною технікою та проведення днопоглиблювальних робіт по збільшенню глибин до 16 метрів.

Метою проекту є підвищення експлуатаційної надійності та ефективності надання портових послуг, а також вирішення важливої транспортної проблеми в рамках сприяння розвитку найбільшого контейнерного терміналу на Чорному морі.

До участі у тендері допускаються фірми та спільні підприємства всіх країн. Пропозиції мають бути надані не пізніше 15:00 19 жовтня 2010 року.

Докладніше про умови тендеру.

http://www.ilport.com.ua/?lang=ukr&link=news359

http://www.mtu.gov.ua/uk/news/18918.html

Зачем в тендере на закупку нужны инвесторы? Кто сможет объяснить?

А если пойти по указанному линку, то обнаружится, что будут закупаться краны:

То есть речь не идет даже о современных мобильных универсальных кранах. Порт собирается купить обычные портальные краны, “Соколы” или еще что-то в том же духе. Как ими можно развивать крупнейший контейнерный терминал, останется загадкой.

Электронная таможня — процесс непростой и болезненный

Преимущество электронного декларирования очевидно. В этом можно убедиться на
примере наших соседей. В ЕС предприниматели непосредственно с чиновниками не
общаются — все процедуры декларирования и оформления происходят через
информационные сети.

Подобный опыт на сегодня в Украине имеет одно предприятие — АО “ПЛАСКЕ”, которое
участвовало в эксперименте по электронному декларированию при комбинированной
перевозке груза через территорию Украины из Грузии в ЕС. К положительным моментам
применения системы электронного декларирования можно отнести значительную экономию
времени и операционных издержек, а также немаловажный фактор — исключение из
процесса таможенного оформления “человеческого фактора” (в большинстве случаев) и, как
следствие, уменьшение коррупции. В целом очень трудно недооценить введение в полном
объеме “Электронной таможни”.

На сегодняшний день ЕС и Таможенный союз опираются преимущественно на
электронную форму обмена информацией, и, таким образом, если Украина в ближайшем
будущем не перейдет на электронное декларирование, то это не позволит в полной мере
реализовать географические преимущества Украины как транзитной державы. Также эти
неумолимо приближающиеся внешние обстоятельства способны принудительно поставить
многих украинских участников международной торговли перед проблемой невозможности
продолжения внешнеэкономической деятельности.

В свете этих событий сегодня ситуация сложилась таким образом, что достижения, о
которых заявляют в ГТСУ, в сфере внедрения информационных технологий никак не
отражаются на характере взаимоотношений таможенных органов и, в частности,
декларантов. В настоящее время такое положение дел не устраивает тех представителей
торгового содружества, которые стремятся идти в ногу со временем и не хотят безнадежно
проигрывать зарубежным коллегам. Поэтому в Общественном Совете при ГТСУ считают,
что пока время для изменения ситуации бесповоротно не потеряно, необходимо отработать
алгоритм общих действий, направленных на устранение очевидных и скрытых проблем.
Проблема в реализации проекта “Электронная таможня” и создание рабочей группы по
вопросам электронного декларирования стали главными вопросами выездного заседания
Общественного Совета в Одессе.

Председатель Общественного Совета при ГТСУ Олег Платонов перед началом
обсуждения вопроса предложил участникам заседания просмотреть два материала —
анимационную презентацию Литовской таможни относительно принципа “Единого окна”, и
видеосюжет о результатах пилотного проекта по взаимодействию ЕАИС ГТСУ и NCTS во
время осуществления комбинированной перевозки груза из Грузии через территории
Украины и Республики Беларусь в ЕС. В презентации в доступной форме были изложены
проблемы информационного обмена между участниками ВЭД и государственными
органами, которые несколько лет тому назад были актуальными для Литвы.
Следует отметить, что показанные в литовской презентации проблемы, с которыми
столкнулись наши литовские коллеги, являются сегодня актуальными и для Украины.
Ценность этого показа определяется прежде всего тем, что в ней проиллюстрирован
эффективный способ преодоления проблемы — ввод в практику информационного обмена
принципа “Единого окна”. Сюжет о результатах пилотного проекта был построен в форме
опроса водителей, которые участвовали в непосредственной перевозке груза, относительно
особенностей пересечения границ смежных государств на разных участках маршрута. Его
актуальность связана с тем, что пилотный проект показал пример работы механизма
реального электронного декларирования со всеми его преимуществами.

Как отметил Олег Платонов: “В действительности этот эксперимент подтвердил то, что
такой элемент, как коррупция, способен снизиться до нуля, если исключается человеческий
фактор и работает система управления рисками. Фактически транспортные средства,
которые участвовали в эксперименте, пересекли две границы за 19 часов, отправившись из
порта Ильичевск и прибыв на границу Беларусь—Литва, а в действующем режиме это может
занимать от пяти до семи суток. На уровне Общественного Совета уже давно ведутся
дискуссии о том, что внедрение электронного декларирования является неотложной
потребностью. Но, к сожалению, далеко не в той форме, в которой электронное
декларирование сейчас работает — лишь на уровне предварительных документов, т.о.
полноценного электронного декларирования нет”.

На заседании Общественного Совета было принято решение о создании рабочей
группы, эту инициативу председателя Совета Олега Платонова поддержали пятнадцать
представителей транспортных организаций. Также было принято решение направить письмо
председателю ГТСУ, в котором будет изложена поддержка Общественным Советом уже сделанных в этом направлении инициатив и предложения Совета по решению проблем с
другими государственными органами для того, чтобы ускорить процесс перехода к полному
применению принципа “Единого окна” в том понимании, которое дается в рекомендациях
ООН № 33, № 34 и № 35.

Также члены Общественного Совета приняли решение о создании рабочей группы по
вопросам учета субъектов ВЭД в таможнях. В состав группы вошли 10 представителей
Совета. Такая мера принята по инициативе Департамента таможенной статистики в связи с
необходимостью упорядочения заполнения карточек аккредитации.

Диалог власти и общественности

Президенту и правительству Украины необходима обратная полноценная связь с
предпринимателями и общественными организациями. На ул. Грушевского заинтересованы
выдать новое постановление КМУ взамен старых № 1378 и № 1302 или предложить
законопроект о регулировании взаимоотношений общественности и власти. Эта тема также
была поднята на заседании Общественного Совета при ГТСУ. Олег Платонов предложил
всем участникам заседания ознакомиться с проектом постановления правительства,
размещенном на сайте Министерства юстиции Украины, для того чтобы можно было
подготовить письма и внести свои предложения.

“Нас сегодня это интересует в контексте того, что в декабре состоится годовое
собрание, а правительство ориентируется на принятие этого документа в октябре, —
отметил Олег Платонов, председатель Общественного Совета при ГТСУ. — Поэтому прошу
всех внимательно ознакомиться с данной информацией, внести предложения и готовиться к
собранию в декабре. Будем надеяться на то, что правительство будет требовать от
руководителей органов исполнительной власти быть последовательными, а мы будем иметь
реальную связь. Например, на предпоследней Коллегии ГТСУ все замечания, высказанные
на заседаниях Общественного Совета, были включены в программу действий ГТСУ в виде
мероприятий, с определением сроков выполнения. Часть из них уже осуществлена, часть
находится в стадии доработки. После последнего заседания Общественного Совета мы
направили 11 писем в адрес других руководителей центральных органов исполнительной
власти по вопросам, где была нужна помощь Общественных Советов и Совета
предпринимателей при Кабинете Министров”.

Делу — время

Вопрос относительно упорядочения физического осмотра грузов таможенными и
другими контролирующими органами в пунктах пропуска через государственную границу
Украины стал, пожалуй, самым “горячим” на заседании. Самые большие нарекания членов
Совета вызвал последний вариант приказа ГТСУ № 771. По словам транспортников, в нем
так и не были отработаны основные проблемные вопросы: замена водителя, замена тягача
и принятие обязательств водителем по доставке груза в таможню назначения в
определенные сроки.

Дмитрий Сергиенко, представитель АсМАП Украины в региональном совете
перевозчиков Одесской и Николаевской областей, так прокомментировал эту проблему:
“Этот порядок прописан в приказе для пунктов пропуска на границе, но в порту, при
перевозке контейнера, он не технологический, потому что водителя нет в том месте, где
оформляются документы, и он не может принять обязательства. Мы хотим, чтобы водитель
расписывался, но было решение о росписи на отдельном листе, а в проекте приказа опять
прописано, что подпись необходима на оборотной стороне предыдущего документа. Когда
печатается предыдущий документ, водителя там нет. Как его заводить в порты? Мы уже
несколько лет обсуждаем эту тему, и, тем не менее, опять в этом приказе никаких
изменений. Это мешает нормальному развитию технологий в портах”.

Председатель Общественного Совета при ГТСУ Олег Платонов обратил внимание на
следующий факт: “У нас есть еще более давняя проблема — это статья 63 Таможенного
кодекса Украины. В частности, кто оплачивает осуществленные затраты? К сожалению,
четкого ответа до этого времени нет, но Южная таможня, в ответ на наше обращение на
уровне Общественного Совета при Южной таможне, разработала соответствующий проект
приказа. Мы с этим проектом ознакомились, и хотя там не все так, как бы нам хотелось, но,
тем не менее, определенный прогресс уже есть. Мы видим тенденцию, что Таможенная
служба пытается решать данные вопросы, и нам бы хотелось сегодня, в завершение этой
темы, все же найти разрешение конкретных противоречий, которые существуют у субъектов
ВЭД именно во время оформления в пунктах пропуска. Принято много постановлений КМУ,
в которых вменено выполнять Таможенный кодекс, а как его выполнять — там не написано.
Есть хороший приказ “О лимитах времени в пунктах пропуска”, но, к сожалению, он не
отслеживается, и мы не владеем статистикой. Поэтому нам бы хотелось, во-первых,
поддержать на этом заседании Южную таможню относительно подготовленного ею проекта
приказа и, во-вторых, подтвердить готовность отработать те замечания, которые будут
выражены”.

Вячеслав Вороной, начальник отдела логистики и КР Одесского морского торгового
порта, в продолжение дискуссии отметил: “Мы многократно передавали в Гостаможслужбу
свои предложения относительно изменений в приказ № 771. Мало того, что от этого
страдает перевозчик, но страдает еще и порт, потому что все это время, пока вносятся
изменения относительно транспортного средства (продолжение срока доставки и т.д.),
машина находится в порту. В действительности решение проблемы очень простое —
необходимо делегировать полномочия по принятию решений по внесению изменений в ДКД
начальнику поста. Вся эта процедура, как было сказано раньше, занимает 10 дней только из-
за того, что все вопросы решаются через начальника таможни. Второй вопрос — это
относительно отдельной гарантии. Необходимо оставить это требование, потому что мы в
течение двух лет добивались ее ввода, чтобы гарантию относительно доставки отдельно
предоставлял экспедитор, поскольку фактически автомобиль находится за пределами
пункта пропуска”.

Разъясняя проблему относительно продолжения сроков доставки и замены водителя,
руководитель отдела контроля за перемещением товаров Южной таможни Андрей
Артеменко отметил, что в действующей редакции приказа № 771 заложены два
параллельных механизма. Первое — это принятие решения на уровне начальника таможни,
с проставлением гербовой печати на ДКД, что всегда требует некоторого времени. А второй
механизм — это принятие решения на уровне начальника поста. Андрей Артеменко
добавил, что эти полномочия уже давно даны начальнику поста, и все вопросы можно
решить за несколько часов.

К сожалению, по словам участников транспортного процесса, второй механизм так и не
действует, и здесь таможенным службам необходимо усилить контроль за его реализацией.
Также транспортники выразили свои претензии к изменениям Таможенной службой
законодательства обычными письмами. При этом было отмечено, что обыкновенным
письмом директора Департамента изменяются полностью правила оформления грузов. К
примеру, недавно ГТСУ разослала письмо относительно стопроцентного досмотра груза
“игрушки”. И сейчас все контейнеры с игрушками стопроцентно осматриваются,
составляется акт осмотра, который отправляется в Киев в ГТСУ, где пока все органы не
дадут своего согласия, груз оформлять нельзя. На данный момент в любом пункте пропуска
при ввозе товара он подлежит всем видам контроля на границе, и, прибывая в таможню
назначения, он снова досматривается по всем видам контроля. Члены Общественного
Совета предложили представителям таможенных служб вместе отработать такой
механизм, чтобы таможня назначения, получив груз, четко знала, какие ей функции осталось
осуществить после таможни на границе. Также члены Общественного Совета обратились в
ГТСУ с просьбой инициировать изменения в приказ № 771 относительно учета случаев
замены тягача и поддержать инициативу Южной таможни по таможенным досмотрам.
Несмотря на то, что проблемы, по которым велась достаточно оживленная дискуссия,
касались разных уровней (как центрального, так и регионального), было очевидно, что
проблема физического осмотра является одной из наиболее острых.

Товары из Китая — не проблема

Возможности и механизмы утверждения экспортной таможенной декларации на
китайские товары, которые импортируются в Украину, закрепили соглашением УНК
Международная Торговая Палата и Всекитайский комитет содействия международной
торговле. Об этом во время заседания Совета сообщил президент Международной торговой
палаты Владимир Щелкунов. Он также отметил, что отмеченное соглашение, учитывая
высокий государственный статус Всекитайского комитета содействия международной
торговле, позволяет осуществлять поддержку крупных межгосударственных проектов
относительно импорта в Украину из КНР промышленного и уникального оборудования,
изделий Hi-Tech, многотоннажных постоянных промышленных потоков импорта и т.д. В то же время, по словам Владимира Щелкунова, использование механизмов верификации
экспортных деклараций на товары происхождением из КНР позволяет проводить
оперативную и всеобъемлющую борьбу с попытками занижения таможенной стоимости,
недобросовестной классификации товаров. Данное соглашение при таможенном
оформлении товаров в Украине позволяет существенно улучшить ситуацию и даже снять
системные проблемы при таможенной очистке товаров большого спектра товарных групп,
которые импортируются в Украину из КНР.

В завершение заседания Общественного Совета был презентовал пилотный вариант
веб-сайта. На данный момент Общественный Совет при ГТСУ уже имеет доменное имя
http://www.public-council.customs.gov.ua/, и следующим шагом является создание
соответствующей веб-страницы для управления процессами Общественного Совета. На
данный момент создано техническое задание, которое будет передано Таможенной службе,
которая в свою очередь должна определиться, кто будет финансировать этот проект.
Как отметил Павел Пашко, заместитель председателя ГТСУ: “Сайт актуален, когда он
несет информацию и знание того, что если ты пишешь на сайт, то на это кто-то ответит, и
третье — когда он администрируется. На сайте обязательно должен быть форум, где бы
шло живое общение власти и бизнеса”.

Без двустороннего диалога власти с бизнесом эти структуры не смогут результативно
работать, поэтому такие коллективные заседания и принятие совместных решений с
представителями общественности позволят эффективно выстраивать модель
плодотворного взаимодействия.

Елена Ротарь
Журнал “Транспорт”

Как указал, начиная дискуссию, заместитель генерального директора “Укрзализныци”
Виктор Чорный, основной причиной поиска новых решений явился наметившийся дефицит
вагонного парка для освоения грузовой базы Украины. По итогам 7 месяцев прибавка грузов
железнодорожного транспорта превысила 30 млн тонн (+14%), что вывело общие объемы на
уровень 242 млн тонн. “Следовательно, можем констатировать, что экономика государства
выходит из кризиса, предприятия наращивают производство, и “Укрзализныця” наращивает
объемы грузов. Эта ситуация нас устраивает, мы готовы к грузовой работе. Единственным
узким местом для нас остается то, что достаточно существенный прирост грузов вызывает
определенные проблемы с обеспечением грузопотоков соответствующим подвижным
составом. Сегодня мы говорим о том, что “Укрзализныця”, фактически, начинает ощущать
дефицит подвижного состава”, – констатировал В. Чорный. Пиковый дисбаланс налицо в
период наибольшей сезонной грузонапряженности, август-октябрь, когда следуют
максимальные объемы сельхозгрузов (зерна, сахарной свеклы), идет пополнение зимнего
запаса углей для ТЭС. Учитывает ведомство и фактор наметившегося роста по
строительным грузам. “Сегодня вопрос обеспечения подвижным составом, в первую
очередь, полувагонами, встает особенно остро. Именно поэтому мы призываем операторов
подвижного состава усилить обеспечение своим подвижным составом стратегических
партнеров железных дорог — базовые отрасли экономики Украины, и совместно
организовать работу по безусловному удовлетворению потребностей грузоотправителей в
перевозках”, – призвал выступающий.

Как констатировала “Укрзализныця”, ее пространство для маневра перевозочными
ресурсами весьма ограничено. Так, ведомство в максимальном объеме постаралось
выполнять плановые виды ремонта наиболее остродефицитного парка — полувагонов и
цистерн. Увеличены до конца текущего года сроки межремонтного пробега полувагонов (на
4 месяца). Однако, по мнению железнодорожников, дело не столько в дефиците вагонов,
сколько в неэффективном использовании наличного парка, и эта проблема должна стать главной как для железнодорожной администрации, так и для частников-операторов.

“Дискуссия с собственниками нужна в форме конструктивного диалога и возможности
наработать такие нормативные, правовые, экономические документы, которые могли бы
значительно повысить эффективность управления парком грузовых вагонов и принести
дополнительные доходы железнодорожным администрациям и компаниям-операторам,
работающим на рынке грузоперевозок”, – отметил В. Чорный. В плодотворности такой точки
зрения усомнился представитель компании “ПГК в Украине, заместитель гендиректора
Вячеслав Кисловский. “Здесь не присутствуют основные вагонные собственники. Они не
пришли, потому что не верят в продуктивность такого сотрудничества. В части дефицита
подвижного состава мы радикально ничего изменить не можем, это реальность. Растущей,
выходящей из кризиса экономике Украины не хватает транспортного ресурса —
собственного, национального. Если пополнения нет здесь, необходимо получать ресурс
извне. Россия — мощнейший партнер Украины, пополняющий вагонный парк высокими
темпами, оттуда идет перспектива. В связи с изменением политической ситуации
экономические связи Украины с РФ укрепляются, обещают развиваться. Полагаю, Россия
все большее влияние будет оказывать на Украину, потому что там есть ресурсы. Можно,
впрочем, соглашаться или нет с моей точкой зрения”, – отметил В. Кисловский.

Противоречия сторон обнаружились по болезненному вопросу обратной загрузки
частных вагонов, поступающих с грузом из России, украинским экспортом. “Говоря о частных
операторах, хотел бы сказать: сейчас настало время, когда всем нам необходимо
собираться и отрабатывать правила игры. Вагон не должен идти в порожнем состоянии
мимо груза, который лежит для перевозки в том же направлении. Так, сегодня мы сдаем из
Украины ежесуточно в порожнем состоянии на Россию 650-750 полувагонов; как правило,
это вагоны “ПГК”. И в то же время, рядом лежит щебень на ту же Россию, не обеспеченный
подвижным составом”, – указал Василий Науменко, первый заместитель начальника
Главного управления перевозок “Укрзализныци”. По информации железнодорожников,
сегодня по одной Юго-Западной железной дороге на Россию не обеспечен подвижным
составом груз на 540 полувагонов в сутки. “И в то же время мы сдаем ежесуточно 560
порожних полувагонов на ту же Россию. Разве это правильно? — заявил В. Науменко. —
Значит, необходимо собраться всем – грузовладельцам, получателям, операторам, и
отрабатывать взаимоприемлемые правила игры. Возможно, кому-то стоит поступиться
интересами во имя общей эффективности. Необходимо всем вместе разработать такие
правила, согласно которым вагон не должен ходить в порожнем состоянии. Здесь на
первый план выходят вопросы не технологические, а финансовые. Если решить их
совместными усилиями, это будет на пользу всем участникам”. Комментируя предлагаемую
тему равноправного партнерства, к которому призывает “Укрзализныця”, представитель
“ПГК в Украине” заявил: “Говоря о тематике партнерства между частниками и госмонополией
в части того, что порожние вагоны “ПГК” возвращаются на РФ — это, конечно, неправильно
с точки зрения транспортной теории. Однако, к примеру, мы работаем на порт Южный, куда
запланированы перевозки угля из Кемерово. В целом, для того, чтобы обеспечить
эффективность своих перевозок, мы заключаем контракты на обратную загрузку с
грузовладельцами Украины, с той же “Запорожсталью”, обеспечивая баланс загрузки. Этого
сделать в Южном, куда идут значительные объемы из России, мы не можем, ни по
припортовой станции Береговая, ни по станции Черноморская. Там загружаются
исключительно вагоны инвентарного парка “Укрзалізниці”. Почему? Руководство Одесской
железной дороги распорядилось: никаких приватных вагонов под загрузку! Соответственно,
приватного парка вы там не увидите, ни единого вагона! Наши вагоны простояли там
неделю, после чего мы угнали их порожними снова в Кемерово, в Западную Сибирь. А ведь
это был парк в количестве 1,5 тыс. вагонов! О каком партнерстве с “Укрзализныцей” можно
говорить?”

Галина Каткевич
Журнал “Транспорт”

Комментируя новую инициативу по редакции закона о морских портах, касающуюся вопроса приватизации причалов, Елена Гиряева рассказала, что Николай Павлюк, начальник Одесского морского торгового порта, всегда выступал против частных причалов на территории вверенного ему предприятия. В частности, Елена Гиряева пояснила его позицию тем, что «поскольку там, где частные причалы, там, конечно же, всегда демпингуют».

Именно благодаря такой позиции главы предприятия на территории Одесского морского торгового порта никогда не было и в настоящий момент нет частных причалов.

http://revisor.od.ua/news/Rukovodstvo_Odesskogo_porta_vsegda_vystupalo_pro/

Наш комментарий: безотносительно к приватизации причалов, как таковой (которая сама по себе вообще никому не нужна, ибо причал без тыла это ноль без палочки), создается впечатление, что либо пресс-секретарь неверно изложила мысль уважаемого Николая Пантелеймоновича, либо журналист что-то напутала. Поскольку никакой связи между принадлежностью причалов (даже не “причальных стенок” в терминологии Минтранса, если вообще это одно и то же) и наличием или отсутствием демпинга со стороны оператора грузового комплекса на этом причале (будь то сам госпорт или частная компания на госпричале) – нет. Как известно, в настоящее время все терминальные операторы, в том числе работающие на государственных причалах в госпортах, работают по единому тарифу Минтранса, таким образом демпинг в его нормальном понимании, в принципе невозможен. Что совершенно не мешает терминалам конкурировать между собой. Грузы постоянно мигрируют между терминалами и госпортами в поисках лучших условий, а демпинг там или не демпинг это уже частности. Поэтому тотальное огосударствление всего и вся не исключит ценовую конкуренцию, которая является нормальным рыночным механизмом – ставки госпортов по хранению, снизившиеся в последнее время в несколько раз, – наилучшее тому подтверждение. Да и наличие причалов в разной форме собственности никак не будет являться условием обязательного наличия такой ценовой конкуренции.

Все гораздо проще – будет грузов больше, чем суммарная мощность терминалов – цены на перевалку будут расти. А пока – наоборот, как пелось в одной старой песне. И ничего тут не поделаешь, не мытьем, так катаньем грузовладельцы добьются дифференциации терминалов по какому-либо признаку. И Одесский порт, успешно конкурирующий на рынке не одну сотню лет, имеет такой опыт конкуренции всех видов, какому можно лишь позавидовать. Так что никак не мог мудрый Николай Пантелеймонович привязать конкуренцию к праву собственности. Нет там связи и быть не может.

Разве что, он имел в виду, что оператор частного причала имеет более низкую себестоимость и тем самым, более эффективен, чем госпорт. Такое вполне возможно, и Николаю Пантелеймоновичу, с его-то опытом работы с частными операторами в Одессе, безусловно виднее, но тут уж нет никакого криминала – лучше (эффективнее) работаешь – больше заработаешь. Все честно.

Если же кому интересно наше мнение по этому вопросу, то нам все равно. Мы ничего не приватизировали, шесть своих новых причалов мы построили сами, за свои деньги, а 2 государственных – используем на законных основаниях и платим за это. Их статус для нас совершенно не критичен (если только нам не пытаются запретить на них работать). Этот вопрос больше волнует руководителей и частных партнеров госпортов, работающих на государственном имуществе и нуждающихся в его модернизации и в инвестициях – вот тут без права собственности на вложенное действительно ничего не выйдет. Поэтому хорошо богатым портам – вроде Одессы – когда у начальника порта есть деньги на такие вложения. А что делать более бедным? Как привлечь инвестора? Одними разговорами и обещаниями его уже не заманить. Клочья изорванного договора между УТК и ИМТП стучат ему в сердце.

“По порту “Очаков” у нас пересмотрен бизнес-план, стратегия осталась прежней. Мы планируем построить там глубоководный порт универсальный”, – сказал он.

Компания сейчас занимается проектированием железной дороги, отводом земли, после чего планирует углубить дно акватории.

“Как скоро у нас получится найти формат партнерства по строительству инфраструктуры, я сказать не могу; за какое время построим терминальный комплекс – от 3 до 5 лет”, – сказал Тимофеев.

По его словам, стоимость проекта осталась прежней.

Николаевская областная государственная администрация 11 августа передала в аренду обществу с ограниченной ответственностью “Порт Очаков” (Николаевская область) 30 га земель Очаковского района под расширение существующей территории порта.

Срок аренды – 15 лет. Также обладминистрация выделила порту в аренду на 49 лет 3,5 га под строительство и размещение лихтеровочной базы и товарного склада.

Компания “Порт Очаков” основана в 1999 году. Предприятие занимается организацией и выполнением погрузочно-разгрузочных работ, обработкой транспортных средств, обслуживанием судов, заходящих в порт, осуществляет складские операции с грузами, оказывает транспортно-экспедиционные услуги.

В 2008 году “Смарт-холдинг” заявил о намерении инвестировать в реконструкцию Очаковского морского порта 1,551 млрд. евро.

Планировалось сделать морпорт глубоководным (15-17 метров), построить терминал по перевалке и хранению железной руды предполагаемой мощностью 15 млн. тонн в год и коксующегося угля мощностью 5 млн. тонн в год, обустроить терминал по перевалке и хранению зерновых мощностью 5 млн. тонн и терминала по перевалке контейнеров мощностью 3 млн. TEU.

Этот проект требовал намыва 40 га территории, строительства около 75 км железных и 50 км автомобильных дорог.

“Смарт-холдинг” зарегистрирован в форме закрытого акционерного общества, является управляющей компанией для предприятий которые контролируются компанией “Смарт-групп”.

“Смарт-групп” контролирует российский бизнесмен Вадим Новинский.

http://www.ugmk.info/news/novinskij-otlozhil-rekonstrukciju-ochakovskogo-morporta.html

Наш комментарий: этого следовало ожидать. В сегодняшних условиях инвестиции в подобные проекты немножко слишком рискованны. Впрочем, ранее они тоже вызывали достаточное количество вопросов.

«Подписали протокол о намерениях, касающийся возможности создания совместного предприятия в грузовом порту города Ильичевск. Целью… является строительство зернового терминала на территории порта», – говорится в сообщении.

Компании предполагают ввести в эксплуатацию данный терминал в 2013 г.

Risoil – частная группа компаний в области переработки пищевых продуктов, торговли сельхозпродукцией, транспортировки и логистики в 6 странах мира, на украинском рынке – с 2000 г.

Как сообщалось, 2009 г. один из крупнейших зернотрейдеров компания Cargill A.T. (Киев) закончила с чистой прибылью 568,257 млн. грн.

Cargill занимается производством и поставкой продуктов питания, сельхозпродукции и финансовых услуг.

http://www.ugmk.info/news/cargill-i-risoil-postrojat-zernovoj-terminal-v-ilichevskom-morportu.html

Наш комментарий: странно, что нет комментария самого порта и не указано, на какой юридической базе частникам разрешили строить на территории госпорта. Было бы полезно поделиться опытом.

Делирий (лат. delirium — безумие, бред) — психическое расстройство, протекающее с нарушением сознания (от помрачённого состояния до комы). Характеризуется наличием истинных, преимущественно зрительных, галлюцинаций и иллюзий, и, как следствие, – вторичным бредом, … затруднённой ориентировкой в окружающем мире, дезориентацией во времени. При этом сохраняются осознание собственной личности и опасностей. Эмоциональное состояние больного зависит от характера галлюцинаций. Алкогольный делирий имеет наименование белой горячки. Обычно больной приходит в угнетённое состояние, его преследуют навязчивые мысли, чаще всего — бред. Больной может быть опасен для себя и окружающих.

Многолетние непомерные дозы авантюризма и волюнтаризма, которыми «развлекались» чиновники Минтранса, конечно, не могли пройти бесследно. Похоже, что в результате мы имеем практически уже готовый диагноз.

Иначе как горячечным бредом трудно назвать «проекты» актов законодательства, вынесенные на суд общественности в конце лета – начале осени. Коллеги, пожалуйста, обратите внимание – в тексте явно прослеживаются признаки галлюцинаций, психозов и фобий.

Какие акты законодательства были вынесены для общественного обсуждения?

1.
Проект Закона України “О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины по вопросам отвода земель водного фонда”
2.
Проект Закона України «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины»
3.
Проект постановления Правительства «Вопросы организации государственного надзора (контроля) за безопасностью на транспорте»
4.
Проект приказа Минтранссвязи о правилах определения минимального состава экипажа.

Проект закона, касающийся земель водного фонда [1] более чем наполовину состоит из норм касающихся загрязнения моря с судов, что, в принципе, не оставляет сомнений в его авторстве. Смелое и решительное объединение в одном проекте разных объектов правового регулирования – земельных отношений и правил водопользования является ярким свидетельством навязчивого состояния, психоза, так свойственного представителям уходящей в прошлое «команды профессионалов».

Лишь один штрих к проекту, который показывает всю глубину проработки проекта закона, посвящённого землям водного фонда :

«Із власників українських та іноземних торговельних суден, які перебувають у територіальному морі та внутрішніх морських водах України, збір за спеціальне водокористування не справляється»;

- то есть, если судно, к примеру, следует по судовому ходу «Дунай-Чёрное море» в порт Измаил, то до нулевого километра Дуная сбор за специальное водопользование не взимается, а как только судно пересечёт 0-й километр – будьте любезны, пожалуйте сбор за специальное водопользование в казну. То, что ‘этим проектом предлагается, вопреки положениям Конституции, лишить экономической и финансовой основы местное самоуправление я даже как-то и не упоминаю, это – очевидный бред.

Проект закона, имеющий нейтральнее наименование «О внесении изменений в некоторые законодательные акты» [2], на самом деле кардинально меняет всю систему правового регулирования судоходства в Украине и вносит значительные изменения в Кодекс торгового мореплавания Украины. Резко и безапелляционно этим проектом предлагается изменить положение ст.6 Конституции о принципе разделения властей в Украине, наделить некий правительственный орган мощным властным потенциалом (объединив полномочия представительских и исполнительных органов власти).

Кроме того, этим проектом предлагается также передать властные полномочия коммерческим структурам. Что ж, проект очень смелый! До 1996 года такие проекты вполне могли быть реализованы. А после 1996 года, после вступления в силу Конституции Украины, увы, такие проекты – свидетельство иллюзий, дезориентации во времени. Ничем иным, как галлюцинациями нельзя объяснить и положения проекта, фактически предлагающие ввести в правоприменительную практику на Украине некие рекомендации международных организаций.

8. Центральний орган виконавчої влади у галузі транспорту та зв’язку встановлює вимоги до організацій, уповноважених від його імені здійснювати функції державного нагляду у сфері торговельного мореплавства, з урахуванням вимог міжнародних договорів України та рекомендацій міжнародних організацій у сфері торговельного мореплавства.

Напомню, реальность такова, что никакие иностранные источники права не могут стать частью законодательства Украины в обход Верховной Рады, не могут использоваться в правоприменительной практике на Украине, минуя механизм имплементации. Но, у особ, пребывающих в плену иллюзий и галлюцинаций, возможно всё!

Проект постановления Правительства «Вопросы организации государственного надзора (контроля) за безопасностью на транспорте» [3] также очень показателен и симптоматичен. Государственный надзор в этом проекте решительно подменяется набором вполне хозяйственных функций (например – проведением экспертизы), что выдаёт бредовое состояние разработчиков этого проекта.

В проекте приказа Минтранса о минимальном составе экипажа [4] вдруг появляются новые субъекты права – вещи, которые кружат и кружат вокруг разработчиков проекта приказа, вызывая тревогу, лишая их покоя и сна. И разработчики, пребывая в изменённом состоянии сознания, пытаются приказывать этим вещам повиноваться, слушаться их указаний. Вот типичные выражения из проекта приказа: «все суда должны», “каждое судно должно” и т.д.

В общем, признаки делирия – налицо. Нельзя бросать людей в таком состоянии. Им обязательно нужно оказать помощь!
Возможно, врачи смогут назначить курс медикаментозного лечения, какие-то оздоровительные процедуры. Я, как юрист, могу предложить в качестве терапии только реальный способ совершенствования морского административного права.

Собственно, рецепт был мной уже опубликован в статье «Совершенствование морского админправа», в газете Юридическая практика в 2006 году я писал http://www.pravo.ua/article.php?id=10006168
В общем, за 11 лет существования КТМУ назрела необходимость внесения в него изменений, смены идеологии построения Кодекса и его структуры. На мой взгляд, было бы целесообразно выделить из Кодекса большинство административных норм в отдельные законы — государственные правила, оставив в нем преимущественно нормы частного (хозяйственного) права. Таким образом, можно было бы при соблюдении стабильности регулирования хозяйственного оборота обеспечить и оперативное реагирование на требование времени относительно административного регулирования вопросов судоходства в целом и вопросов надзора за безопасностью судоходства в частности. Кстати, Минтрансом Украины еще в 2003 году была запланирована разработка следующих государственных правил: Правил плавания в территориальном море Украины, Правил постройки и оборудования судов, Правил эксплуатации судов, Правил подготовки, дипломирования моряков, несения вахты и комплектования судов экипажами.
Это был, так сказать, первоочередной «пакет правил». В указанных государственных правилах планировалось корректно имплементировать материальные нормы, содержащиеся в международных конвенциях, учесть национальные требования, разделить полномочия по надзору за мореплаванием между органами исполнительной власти без дублирования. Однако разработка этих государственных правил была в 2004 году заблокирована заинтересованными лицами, привыкшими «стричь купоны» с правовой неразберихи и «разруливать» проблемы в ручном режиме, прежде всего — руководством Государственного департамента морского и речного транспорта.

В чем изначальная порочность способа правого регулирования, практикующегося сегодня в Минтрансе и приведшего к таким глубоким изменениям психического состояния лиц, ответственных за нынешнее состояние дел в украинском судоходстве? Порочность в том, что законом не установлен объект правового регулирования – правила безопасности судоходства. И, в то же время, различные надзорные и контрольные структуры Минтранса упорно что-то «по-государственному» контролируют, за чем-то надзирают.

Вопрос, а что же, собственно, они контролируют и регулируют, если нет объекта контроля (надзора) -вызывает у апологетов нынешнего минтрансовского «курса реформ» немотивированные вспышки агрессии и несуразные отсылки, якобы, к неким международным инструментам.

Знаете, я уверен, что длительное пребывание в таком состоянии сознания, когда требования Конституции и законов Украины подменяется «хотелками» некоторых, не самых влиятельных, должностных лиц, серьёзно отражается и на психике окружающих.

Поэтому, я бы рекомендовал избегать таких персонажей, которые, находясь при государственных должностях, пересыпают свою речь выражениями «международные инструменты», «международные обязательства Украины», «соответствие требованиям международных конвенций» и т.п., поскольку это – явное свидетельство душевного нездоровья.

Ибо для должностного лица системы исполнительной власти Украины нет никаких «международных требований», «международных обязательств» и «международных инструментов», а есть Конституция и законы Украины, которые целиком и полностью описывают и полномочия этого должностного лица и способ реализации его властных полномочий.

Впрочем, те, кто интересуются морскими делами, давно уже знают, что некая группа заинтересованных лиц, под вывеской Министерства транспорта и связи Украины пытается навязать морскому сообществу свою волю в качестве «государственной политики». Вынесенные Минтрансом на общественное обсуждение проекты нормативных актов – как раз квинтиэссенция этой «государственной политики» и есть.

http://blog.liga.net/user/sgorchakov/article/4977.aspx

Как сообщает ИА «Контекст-Причерноморье», на недавнем заседании наблюдательного совета по вопросам разработки технико-экономического обоснования проектов развития портов Украины (его возглавляет глава Государственной администрации морского и речного транспорта Украины Сергей Крыжановский), прошла презентация сразу двух инвестиционных проектов.

Первый из них — строительство нового контейнерного и ро-ро терминалов — намечается реализовать в Ильичевском морском торговом порту. Возводить объекты предполагается за счет средств инвесторов. Безусловно, их надо хорошо заинтересовать, ведь вложения будут немаленькими. Ориентировочная стоимость строительства контейнерного терминала составляет 290 миллионов долларов, второго объекта — 30,3 миллиона доллара. Если задуманное удастся воплотить в жизнь, грузооборот порта увеличится на 738 тысяч TEU в год.

Наблюдательный совет обсудил инвестиционный проект и для порта Южный. Инвесторам предлагается провести дноуглубительные работы на подходном канале и в акватории порта. Реализация данного проекта, общая стоимость которого составляет около 150 миллионов долларов, даст возможность порту Южный принимать громадные нефтяные танкеры и сухогрузные балкеры.

По информации ИА «Контекст-Причерноморье», разработкой технико-экономического обоснования вышеназванных проектов, тендерной документации и сопроводительных документов занимается компания «Corporate Solutoins Consulting». Эта же фирма будет презентовать инвестиционные проекты на форуме инвесторов «ТРАСЕКА», который состоится в октябре нынешнего года в Брюсселе. Программами развития украинских портов уже заинтересовались Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация, которые заявили о готовности открыть кредитные линии для реализации проектов.

А в Одесском морском торговом порту уже закипела работа по намыву надводной части Карантинного мола. Делается это в рамках реализации проекта по строительству нового контейнерного терминала на искусственно созданной территории. Общая стоимость работ составляет почти 4,5 миллиарда гривен. Новый терминал обеспечит прирост грузооборота контейнеров в 600 тысяч TEU в год.

http://vo.od.ua/rubrics/more/15242.php

Наш комментарий: о каком поиске новых инвесторов для развития контейнерного терминала в Ильичевске может идти речь, если еще не затихли тяжбы со старым? Неужели кто-то всерьез рассчитывает, что можно привлечь новых инвесторов сегодня, выгнав пинком под зад инвесторов, привлеченных вчера? Какая-то странная логика. И любопытно было бы взглянуть на смету в 4,5 миллиарда долларов – почти 600 миллионов долларов, что-то немножко слишком много.

В. Вороной, начальник службы логистики и коммерческой работы ГП “ОМТП”

http://www.transport-journal.com/news_podrobnee.php?id=6763