Транспортные предприятия Украины в январе-апреле 2012 года сократили перевозку грузов на 3,5% по сравнению с январем-апрелем 2011 года – до 253,8 млн тонн, сообщила Государственная служба статистики, передает Интерфакс-Украина.

Грузооборот перевозчиков за четыре месяца текущего года упал на 9,2% до 128,5 млрд ткм.

Be the first to like.

Нравится

Не очень

На открытии новой информационной речной системы по реке Днепр в Одесском порту директор Департамента госполитики морского и речного транспорта Владимир Севрюков ответил на вопросы «Моряка Украины».

                                         О речной инфосистеме

– Владимир Васильевич, насколько важна новая речная инфосистема для Украины?

 – С 1993 года система информирования о судах на реках распалась. Мы проверяли в целях осуществления помощи судам, терпящим бедствия, давали SOS и ждали часами, никто к нам не подходил.
Правительством Украины было дано задание – организовать систему информирования на реке, создать классификацию судов, нормативную базу в соответствии с евростандартами.

Теперь в любое время видно нахождение судна на реке, конечно, при наличии на нем соответствующей системы АИС.
Это, в первую очередь, вопрос безопасности: получение информации о том, что судно вышло на судовой ход, общение от шлюза к шлюзу с судами, оповещение, например, о ситуации внезапного сброса воды на водохранилищах.

Также нам была поставлена задача увеличить перевозки по реке Днепр. У нас отсутствуют фрахтовые институты, находятся в частных руках. А с точки зрения привлечения грузопотоков важна система. И сегодня мы владеем информацией, какие грузы есть на реке, и можем контролировать их.

– Во сколько обошлось создание этой инфосистемы на реке Днепр?

 – 50 млн гривен – в соответствии с финпланом, деньги выделила отрасль. Был объявлен тендер. И с сентября по май проведены необходимые работы. Применялись информационные технологии системы связи, мы использовали инфраструктуру. Частный бизнес пошел нам навстречу, понимая, насколько важно создание инфослужбы для всех. Следующий шаг – Дунай. Мы хотим интегрироваться в систему Дунайской стратегии, что будет выгодно и нам, и Европе.

 Закон о портах

– Ваша оценка Закона «О морских портах Украины», который заявлен в повестку работы ВР на второе чтение.

 – С учетом предвыборной кампании, которая уже стартовала, в обществе сложилось превратное мнение, что власть решила приватизировать порты. Могу уверить, ничего такого!

Один из основных постулатов механизма работы портовых хозяйств – концессия. Это не приватизация. Когда мы говорим о концессии, то должны четко понимать, что в собственности государства остаются все основные фонды.
Концессионер совершенствует, модернизирует, берет в концессию до 49 лет. Но подчеркиваю – госсобственность остается. Механизм приватизации другой. Собственность остается за новыми хозяевами.

Ряд отраслей Украины уже так работают. На Ялтинском форуме один из ведущих туристических американских инвесторов предложил оживить логистику Черного моря портов. И самое главное условие, которое он поставил, – концессия, закрепленная законодательно.

См. Верховная Рада приняла закон “О морских портах”

Контейнерные перевозки и терминалы

– Каковы задачи и приоритеты Мининфраструктуры в плане развития контейнерных перевозок?

 – Мы уже отработали закон о контейнерных перевозках. Он направлен в министерство. Президентом Украины поставлены стратегические задачи по масштабной дноуглубительной работе в одесских портах. Глубины нужны, чтобы нарастить перевалку грузов. Особенная задача по Ильичевскому порту, который хорошо вписывается в логистику, когда контейнера движутся на Россию. Мининфраструктуры также было инициатором не более четырех часов таможенного досмотра контейнеров. Именно в Одессе реализована основная инициатива для создания законодательства о контейнерных перевозках. Главная задача, как в любом современном порту, где человека нет, приборы фиксируют груз, сканируют. А это занимает у нас часы. В то же время бизнес все считает. Пока мы в этой борьбе проигрываем.

– Объясните причины задержки в строительстве контейнерного терминала в Ильичевске.

 – Причин торможения строительства контейнерного терминала не вижу. Кредит был направлен на строительную площадку под другие грузы. Сейчас нужно оформить проект с юридической точки зрения. Пока мы этого не сделаем, не сможем выстроить логистику строительства контейнерного терминала. Надо юридически все вопросы закрыть.

Плюс оформительская система. На протяжении года представители бизнеса со стороны Европы, арабских стран проявляли интерес именно к строительству контейнерного терминала в Ильичевске с его транзитными возможностями. Когда будет закончена работа с документами, утвердим соответствующую программу. И тогда пойдет интенсивная работа.

– Мининфраструктуры расширяет транспортный узел Одесского порта для обработки грузов в режиме трансшипмента, включая в схему линии Днепр – Черное море. Первые контейнеры идут на Днепропетровск, Запорожье. Какова эффективность, по-Вашему?

 – Чтобы по реке полноценно работал трансшипмент, нужно, чтобы нормально работала таможенная служба, – вступил в разговор начальник Одесского порта Юрий Васьков. – Чтобы контейнер погрузить на судно и привезти в Киев, нужно проводить таможенную проверку, как будто он едет на машине. Нас поддерживает департамент и Министерство инфраструктуры. Уже есть проект соответствующего приказа, чтобы у нас была полноценная служба для внедрения речного трансшипмента.

– Как продвигается строительство контейнерного терминала в Одесском порту, когда планируется окупить затраты?

 – Реализация строительства продолжается в соответствии с графиком. Такого контейнерного терминала с постановкой судов длиной более 200 метров на глубинах 15 метров не существует в Украине. Поэтому Констанца опережает нас по трансшипменту в морских направлениях. Надеемся, что окупится раньше, чем через 12 лет. Я считаю, что надо развивать и Одесский контейнерный терминал, и Ильичевский, и поддерживать частные компании. Контейнеров хватит на всех при условии грамотной политики в отношении оформления. Украина за год перевалила менее 800 тысяч TEU. В то время как порты Антверпен, Роттердам перегрузили десятки миллионов TEU. Но главное, мы должны быть настроены на транзит, – заключил Юрий Васьков.

 Нужна сильная Ассоциация «Укрпорт»

– Недавно в Ассоциации «Укрпорт» издания «Порты Украины» и «Моряк Украины» организовали круглый стол о роли ассоциаций в условиях меняющегося законодательства. Условно говоря, какие вопросы портовой деятельности логично оставить вертикали управления, а что решать на уровне горизонтальных связей. Какой Вы видите в будущем роль Ассоциации «Укрпорт»?

 – У нас стало модным советовать, а самим не работать. Я могу привести в пример массу других ассоциаций, которые берут на себя ответственность и вместе дружно работают с исполнительной властью, таможней и другими учреждениями.
Например, автомобилисты. У нас же, к сожалению, ни вопросов контейнерных перевозок, ни вопросов «четыре часа на оформление контейнеров», ни других я не увидел в этой вертикали.
Более того, с указом президента у нас создаются общественные советы при министерствах, которые возглавили представители ассоциаций.
Как ни странно, наша параллель туда даже заявки не подала. Тогда у меня вопрос: если у нас будет сильная ассоциация, тогда она нам нужна. Это наш партнер. А когда работа идет на уровне рассуждения, кто какие взносы сдал и какие задолженности, вы сами понимаете, кому это нужно…

Свое видение Ассоциации дал начальник Одесского порта Юрий Васьков:

  – Ассоциация должна быть такой, чтобы туда хотели вступить и стояла очередь из желающих стать постоянными членами. И ассоциация решала, кого туда принимать. Пример – ассоциация круизная: в нее тяжело попасть, но в ней мы получаем любые связи с круизными компаниями, инвесторами. Есть прямой эффект. В данном случае мы бы хотели, чтобы был такой результат.

 Безопасность на воде

– Поисково-спасательный флот Украины обновлен пятью уникальными катерами. Во сколько это обошлось морской отрасли и как обстоит дело с безопасностью на воде?

 – 70 миллионов гривен, за счет внутренних средств морской отрасли. Аварийно-спасательные суда будут нести вахту в определенных точках для обеспечения безопасности, обеспечивать сохранность человеческой жизни в зоне Украины. По состоянию на этот год ситуация в плане безопасности значительно улучшилась.
Была проведена тотальная проверка всех плавсредств совместно с прокуратурой. В этом году мы применили жесткие санкции. Если говорить о пассажирском флоте, 405 судам запретили выход, использование на навигации. Думаю, в этом году мы будем нормально контролировать ситуацию с безопасностью на воде.

Беседовала Инна Ищук, 
фото Николая Никитина

Be the first to like.

Нравится

Не очень

1 июня вступает в силу новый Таможенный кодекс. Перевозчики пока что осторожно комментируют последствия, предпочитая дождаться практического применения новых норм. В теории же новый документ им нравится

Через две недели таможня будет пропускать грузы по новым правилам

Экспресс-опрос ряда перевозчиков дал предварительную оценку: треть из них с кодексом ознакомились в электронном виде, треть только слышали, остальные имеют самые приблизительные представления о нормах нового ТК. При этом все опрошенные говорят о том, что о последствиях можно говорить не ранее третьей декады июня. Следует отметить, что к этому времени будет окончательно подведен баланс дефицита разрешений в большинство «дефицитных» стран, а также определен пакет заказов на второе полугодие 2012 г.

В теории же новый Таможенный кодекс сулит всем перевозчикам и экспедиторам целый ряд существенных преференций.

В частности, введено понятие «уполномоченность экономического оператора», предприятия-субъекта ВЭД, отвечающего определенным условиям и имеющего право на спецуправления. Подобный статус предоставляется предприятию путем выдачи сертификата уполномоченного экономического оператора и включения его в Единый регистр УЭО. При этом сертификат может быть трех видов: на упрощение таможенных процедур, о надежности и безопасности и на упрощение таможенных процедур и о надежности и безопасности.

После прохождения процедуры допуска предприятие может пользоваться рядом упрощений: 1) временным хранением товаров, т/с коммерческого назначения, пребывающих под таможенным контролем, в помещениях, на открытых и закрытых площадках УОЭД; 2) снятие таможенного обеспечения без получения разрешения таможни; 3) осуществление таможенного контроля в первоочередном порядке; 4) освобождение от предоставления гарантии при осуществлении внутреннего транзита товаров (кроме подакцизных), в случае, если декларантом является экономический оператор; 5) таможенное оформление товаров на объектах уполномоченного оператора экономической деятельности.

Законодательно закреплен термин «транспортное средство коммерческого назначения», под которым предусматривается любое судно (от грузового до судна на воздушной подушке), грузовик (от тягачей до прицепов), подвижной состав железных дорог, использующийся в международных перевозках для платных перевозок пассажиров и платной/бесплатной промышленной/коммерческой перевозки товаров вместе с их обычными запчастями, оборудованием, оснащением, а также топливом и маслами, содержащимися в промышленно установленных емкостях.

Изначально в новый ТК забит ряд норм, предусматривающих не только обязанности, но и права перевозчиков. В частности, право: 1) не принимать к перевозке между таможенными органами товаров в случае оформления таможенных и/или транспортных документов с нарушением порядка, предусмотренного законодательством; 2) замены моторного т/с, предварительно уведомив таможню назначения о причинах замены; 3) замены уполномоченной перевозчиками лица (водителя) при указании в уполномоченную таможню причин замены (от состояния здоровья до требований о работе экипажей т/с, осуществляющих международные автомобильные перевозки); 4) с разрешения таможенного органа назначения выгружать товар на ее склад, если доставленные перевозчиком товары, пребывающие под таможенным контролем в течение трех суток не будут заявлены ответственным лицом в любой таможенный режим.

В указанных случаях затраты на выгрузку и хранение товаров будут компенсироваться их собственниками.

Также перевозчик получает разъяснение причин отказа в таможенном оформлении или пропуске товаров, т/с коммерческого назначения через таможенную границу Украины и перечень мероприятий, которые необходимо предпринять для их устранения. В случае отказа предоставить необходимую информацию либо предоставление достоверной информации ТК предполагает наказывать должностных лиц таможни.

Собственно, все эти нормы практически публикуются в ст. 1 п. 3 ТК, согласно которой в случае прекращения провождения по делу о нарушении таможенных правил при отсутствии случая и состава административного нарушения затраты таможенного органа на сохранение товаров и т/с не компенсируются. При этом в ТК не уточняется судьба т/с, которые в настоящее время простаивают до решения суда.

Остается дождаться реакции таможенников, для которых, по некоторым данным, новая редакция оказалась неприятным сюрпризом. Судя по отсутствию нервозности, они сейчас изучают, как работать в новых условиях.

Евгений Тур

http://state.eizvestia.com/full/perevozchiki-dovolny-tamozhennym-kodeksom

Be the first to like.

Нравится

Не очень

В портах Украины наблюдается всплеск активности роста зерноперевалочных мощностей, вызванный стремлением стивидоров в условиях кризиса опереться на надежность долговременного и устойчивого роста мирового спроса на продовольствие.

Приоритетный груз

Текущий год для морских портов Украины начался серией терминальных зерновых премьер. Так, в январе в Николаевском МТП, лидирующем профильном предприятии Днепро-Бугского морского региона (узлового на карте отечественного зерноэкспорта), завершилось создание зернокомплекса пропускной способностью 4 млн т в год. Инициатором и инвестором проекта выступила американская компания Bunge — транснациональный трейдер на рынке продовольственных грузов, один из основных экспортеров украинского зерна. В апреле в Одесском порту стартовало строительство зерноперевалочного комплекса сравнимой мощности — до 4 млн т в год. Здесь инициаторами и партнерами выступили порт и частная стивидорная компания “Бруклин-Киев”, уже располагающая в порту зерноперевалочными мощностями пропускной способностью порядка 5 млн т в год. Проект “Бруклина” стал вторым в порту и третьим в акваториях Украины из крупнейших новостроев в сфере зерноперевалки за последние 3 года.

Напомним, в середине 2010 г. в Одесском порту вступил в строй зернотерминал — совместный проект стивидорной компании “Олимпэкс Купе Интернешнл” и американской компании CHS Inc., занимающей третью строчку в рейтинге крупнейших мировых торговцев сельхозпродукцией. Уже первая очередь “Олимпэкса”, поспевшая к началу текущего зернового сезона, обеспечила порту дополнительные 1,5 млн т пропускной способности по зерну, что выдвинуло Одессу на первое место среди полутора десятков портов Украины, специализирующихся на этом виде груза. Новый проект “Бруклина” обещает довести пропускную способность порта до 10—12 млн т в год. Для сравнения: сегодняшняя мощность российских черноморских зернотерминалов в сумме оценивается на уровне 6 млн т в год, а с учетом азовского побережья и системы Волго-Дона, тяготеющей к югу, — 18 млн т. Портовая Украина располагает пропускными способностями по зерну на уровне 32 млн т, однако, с учетом специфики рынка и технических возможностей существующих терминалов, ей требуется еще столько же. Причиной является весьма существенная техническая отсталость значительной части мощностей (эту долю специалисты оценивают на уровне не ниже 40%, включая мощности по прямой перевалке). Помимо амортизации, здесь сказывается нерациональное распределение кубатуры емкостей, не позволяющее их оптимальное использование и хранение груза без смешивания партий. Существенным является также государственный статус части перевалочных мощностей (порядка 7% пропускной способности Украины по зерну), что делает объекты заложниками непоследовательной государственной политики. Их финансовая неустойчивость, непрозрачные процессы государственного реформирования чреваты нежелательными коллизиями для клиентов (вплоть до арестов груза и блокирования его вывоза). На этот же сегмент падает основная часть наиболее амортизированных и нерациональных по объемам мощностей. Наконец, подавляющая часть мощностей не располагает возможностями реверса, весьма существенного в периоды спада зернопроизводства. Кроме того, реверс является элементом развития зерновой логистики, в частности, для экспорта, идущего по речным системам Днепра и Дуная, а также для российского транзита (потенциально) со стороны Азова, направляемого для накопления и отправки большегрузными партиями.

Тем не менее, уже по итогам 2008 г. зерногрузы, традиционно замыкавшие собой рейтинг украинской сыпучей перевалки (пропуская вперед уголь, руду, удобрения и даже строительные грузы), разделили второе место с рудой. В 2009 г. зерно стало “самостоятельным” грузом № 2 в структуре сыпучей перевалки Украины — факт беспрецедентный для портовой отрасли. Даже после рекордного для Украины маркетингового сезона 2008/2009 гг., когда экспорт зерновых из страны превысил 25 млн т, следующий сезон показал активизацию перевалки. В 2010 г. последовал резкий спад, вызванный политикой государства в сфере зерноэкспорта, однако зерно сместилось не ниже 3-го места в структуре сыпучих грузов через отечественное морское побережье. По итогам 2011 г. зерно, фактически, разделило 2-е место (уже с угольными грузами) в структуре морской перевалки, восстановив объемы до 11,3 млн т (+35% к предыдущему году). При этом зерногрузы с хорошим отрывом лидировали по темпам роста среди прочих, весьма немногих номенклатурных позиций, показавших рост по итогам года (из основных сухогрузов — руда, удобрения, сахар-сырец, при этом прочие продуктовые позиции — пищевые маслогрузы, скоропорт — продемонстрировали спад).

В структуре перевозок “Укрзалізниці” роль зерна еще существеннее, этот грузопоток в 2009 г. остался единственной прогрессирующей позицией. Годом позднее железные дороги утратили порядка 40% зерновых объемов, однако в 2011 г. отыграли отставание. При этом зерно прочно удерживает за собой позицию пятой по объемам номенклатуры “Укрзалізниці”. Еще более важен этот груз в региональном разрезе — для 4 из 6 железных дорог Украины (Приднепровской, Одесской, Юго-Западной, Южной) зерно входит в число приоритетных позиций сетевой погрузки, с объемом 1—3 млн т в год.

Существенно, что в условиях кризиса зерно стало поистине “золотой валютой” Украины в системе мировой торговли. Впервые украинский зерноэкспорт охватил более 50 стран. “Среди стран-покупателей обозначилось значительное присутствие представителей, входящих в “правящую” мировую “двадцатку”, в частности, Саудовская Аравия, Южная Корея, Испания, Израиль, Япония”, — констатировала Украинская зерновая ассоциация (УЗА). Из 19 морских торговых портов Украины половина сегодня работает на рынке зерноперевалки. Даже порты, ранее подчеркнуто игнорировавшие этот вид стивидорной деятельности — Мариупольский и “Южный”, — освоили работу по прямому варианту и переработали в год кризиса весьма приличные, даже по украинским меркам, объемы — 0,3 млн т и 0,15 млн т. Правда, остаются “за бортом” зернового бума 4 порта Крыма (Феодосийский, Евпаторийский, Ялтинский, Севастопольский), однако это вполне компенсируется объемами частного стивидора “Авлита”, работающего в том же регионе. В период послекризисного восстановления “Южный” отказался от работы с зерном, однако Мариуполь сохранил определенные позиции на рынке (итог 2011 г. — свыше 0,2 млн т). Как свидетельствует статистика прошедшего года, зерно остается грузом высокого спроса, и конкуренция за него в акваториях усиливается. Так, не все из зерновых портов Украины смогли прибавить обороты. В группе наиболее высокотехнологичных портов, включающей Ильичевский, Одесский, “Южный” МТП (последний в лице частных зернотерминалов “Трансинвестсервис” и “Бориваж” мощностью 4 и 2 млн т в год соответственно), а также Севастополь (терминал “Авлита”), увеличили перевалку Одесса и “Южный” (в т.ч. “Бориваж” — вчетверо), в то время как “Авлита” и Ильичевск утратили объемы. Отечественные зернопорты “второго эшелона”, имеющие мощности пропускной способностью до 1,5 млн т в год либо работающие по прямому варианту (Николаевский МТП (до пуска терминала Bunge), а также Херсонский МТП) увеличили объемы. В то же время, работающие в том же Днепро-Бугском регионе высокоспециализированные “частники” “НИБУЛОН” и “Ника-Тера” сократили перевалку.

Справедливости ради следует отметить, что перевалка СНГ в целом продемонстрировала разнонаправленную динамику. Так, в южном бассейне РФ прибавили обороты по зерну Ростов, Азов, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Таганрог; снизили — Новороссийск и Ейск. Увеличил перевалку, хотя и на считанные проценты, Потийский порт; утратили объемы все крупнейшие пункты перевалки Каспия (Актау, Астрахань, Махачкала). На Балтике прогресс показали участники с традиционно малой загрузкой (Санкт-Петербург, Рига), спад — зерновые лидеры (Клайпеда, Лиепая). Тем не менее, как показывает статистика последнего пятилетия, перевалка СНГ в пиковый сезон составляет не менее 6 млн т в месяц. Активно идет российское зерно через порты Прибалтики — Лиепаю, Ригу, Вентспилс, Клайпеду. Все это означает хорошие долговременные перспективы зерноперевалочного бизнеса Содружества.

По оценке УЗА, на сегодня свыше половины игроков зернового рынка Украины не аффилированы с отечественной перевалкой, однако усиливают внимание к этому виду бизнеса. К примеру, корпорация Cargill и группа компаний Risoil заявили о намерении построить собственный зернотерминал в Ильичевском МТП. Мощность нового объекта планировалась на уровне 2 млн т в год, а с учетом намерений инвесторов параллельно построить комплекс по перевалке растительных масел могла превысить 3 млн т. В совокупности, при реализации всех заявленных планов, мощности портов “Большой Одессы” по зерну должны достичь 20 млн т и более. Это означает, что тройка портов-лидеров Украины (Одесский, Ильичевский, “Южный”) станет крупнейшим на Черном море зерноперевалочным узлом. Как известно, соседи Украины по Черноморской акватории, также развивающие зерномощности, заявили, в большинстве, значительно менее масштабные проекты: порт Варна — терминал мощностью 1,8 млн т в год; Констанца — 2 млн т; Поти — 0,2 млн т; Туапсе — 2,4 млн т; Тамань — до 9 млн т. Если российские проекты удастся реализовать в полном объеме, юг России способен будет переваливать порядка 26 млн т в год, считают эксперты. Украине уже сегодня не хватает, как минимум, 9—10 млн т. Пока же в пиковые периоды в отечественных акваториях разворачивается перевалка по прямому варианту, создающая заторы на подходах к портам.

“Сегодня Одесский порт окружили зерноперевалочные мощности, работающие по прямому варианту; аналогичная ситуация сложилась и в Ильичевском порту, — отметил начальник Одесской железной дороги Николай Луханин. — Прямой вариант критичен к нарушениям ритмичности на любом конце схемы перевозок, будь то срыв подхода тоннажа или нарушение графика отгрузки. Кроме того, необходимо накопить судовую партию, а это тысячи вагонов. Мы оптимизируем схемы, к примеру, используем станцию Раздельная, ранее актуальную при перевозках на Молдову, для накопления вагонов под прямой вариант. Сегодня здесь в отдельные сутки скапливается до 1,5 тыс. вагонов-зерновозов. Слаженность при прямом варианте должна быть очень высокой, ведь судовая партия 60 тыс. т — это 500—800 вагонов наготове, и это без учета вагонов с подхода”.

Терминальный бум-3

Согласно информации аналитиков, на украинском рынке продолжают закрепляться трейдеры общемирового уровня — Glencore (до 20% украинского зерноэкспорта), Bunge (15%), Toepfer (12%), Cargill (10%). Особняком стоит  Nibulon Trading b.v., родственная с крупным стивидором, частной компанией “НИБУЛОН”. Впрочем, и иные трейдеры не чужды украинскому терминальному бизнесу. “Сегодня на территории Украины работают 12 авторитетных международных компаний, занимающихся экспортом украинского зерна на мировые рынки, и только половина из них имеет собственные перевалочные комплексы. Вторая половина озвучивает серьезные намерения заняться их сооружением”, — заявила УЗА. Бурное развитие зернотерминалов стартовало в период постсоветского оживления работы портов, когда потребовалось развернуть на экспорт исключительно импортную ориентацию “старых” мощностей. Пионерами стали лидеры отрасли — Одесский, Ильичевский и Николаевский порты, где заработали новые современные терминалы. Благодаря этим портам, а также “НИБУЛОНУ”, мощности зерноперевалки морской Украины буквально за год—два увеличились до 15 млн т совокупно. Позднее, когда грянувший неурожай 2003 г. заставил Украину импортировать зерно, экспортная направленность вновь созданных высокотехнологичных активов сыграла с портами злую шутку. Мощности, поглотившие десятки миллионов долларов инвестиций, простаивали, а стивидоры спешно осваивали технологии перегрузки судно—берег подручными средствами. Тем не менее, восстановившийся рост зерноэкспорта требовал дальнейшего расширения терминальных мощностей. Правда, теперь стивидоринг подходил к развитию осторожнее, диверсифицируя возможности за счет освоения импортной перевалки. Для импортных схем, как правило, использовались рейдовые возможности — морские баржи, плавучие накопители и перегружатели (исключением явился, пожалуй, только Ильичевский торговый порт, чей зернотерминал мощностью свыше 5 млн т в год был модернизирован под приемку импорта еще в 2000 г.). Спад загрузки специализированных мощностей, последовавший за первым бумом, заставил порты даже обратиться к “старой доброй идее” универсальных перевалочных комплексов, способных гибко перестраиваться под нужную грузовую номенклатуру (с заменой зерна на прочие сыпучие грузы, включая удобрения).

На сегодня пропускная способность терминального хозяйства Украины по зерногрузам доведена до 29 млн т (с учетом прямого варианта — на 3 млн т больше); мощности единовременного хранения — до 2,3 млн т. В отличие от первого всплеска, последние 50% мощностей формировались в течение последних 7—10 лет. Нынешнее оживление строительства, последовавшее за кризисом, можно считать третьей волной активизации развития — реакцией на кризис, повысивший ценность зернового грузопотока как альтернативы ушедшим грузам. На сегодня, как известно, намерения создать зерномощности озвучило большинство т.н. “малых” портов Украины, где тарифная составляющая ниже, чем в основных портах. Подготовленные проекты развития предлагают потенциальным инвесторам порты практически всего украинского побережья — Белгород-Днестровский (Одесский регион), Бердянский (Азов), Ренийский (Дунай). Проявились на рынке частные компании, использовавшие земли вокруг порта “Южный” под создание зерноперевалки (“Трансинвествервис”, “Бориваж”); работает компания в акватории Мариупольского МТП (“Укртрансагро”). Характерно, что в первоначальные намерения инвестора терминала “Бориваж” (2 млн т пропускной способности, 126 тыс. т единовременного хранения), группы “Приват”, входило создание контейнерного терминала, однако выбор был остановлен на зерновом профиле. В Одесском порту оба проекта развития зерномощностей инициированы компаниями, работающими с широкой номенклатурой грузов, и оба запущены с расчетом на наиболее устойчивую, в условиях кризиса, грузовую базу — продовольственную.

“Мировой спрос на зерно возрастает — такова постоянная тенденция, связанная с повышением уровня жизни основных мировых потребителей. Для компаний-зернотрейдеров это хорошая возможность, которой мы воспользовались для освоения зерновой логистики Черноморского региона”, — заявил, выступая на церемонии открытия зернокомплекса в Одесском порту, председатель совета директоров CHS Inc. Майкл Тоэлле. Около 10 лет назад CHS признала необходимость закрепления позиций на рынке продовольствия за счет расширения географии торговли и повышения надежности поставок. После проведения маркетинговых исследований были созданы украинские офисы для работы с внутренними производителями зерна.

Еще более существенные цели преследовал стивидор “Олимпэкс”, ранее утративший основной для себя грузопоток — минеральные удобрения. Пара емкостей-полусфер и система галерей, специализированные под сыпучие удобрения, простаивали с 2003 г., лишенные экспортной загрузки в ходе общего снижения конкурентоспособности украинских производителей удобрений. Компания переориентировалась на иные грузы (лом черных металлов, прокат), освоила перевалку зерновых по прямому варианту вагон—судно, но объект площадью 35 тыс. кв. м продолжал оставаться балластным основным фондом. Проект его перепрофилирования под зерногрузы стартовал с 2006 г., причем найденное решение позволило сохранить полусферы (несмотря на неэффективное, по сравнению с традиционными силосными башнями, соотношение кубатуры и занимаемой площади) и даже использовать их преимущества — хорошую теплоизоляцию. Стоимость проекта составила порядка $40 млн, из которых четверть — вклад американского партнера.

Проект “Бруклина” отличает использование брендового терминального оборудования — испанской Symaga (накопители), германских Neuero (судопогрузочная машина) и Schmidt-Seeger (подъемно-транспортное обеспечение). Терминал компании будет самым глубоководным из имеющихся в порту, это обеспечат параметры причала — глубина у кордона — 13 м, длина стенки — 254 м. Соответственно, размер отгружаемых судовых партий — до 60 тыс. т — обеспечит объекту хорошие рыночные позиции. Оператором будущего терминала станет украинский резидент — компания “Укрэлеватортранс”, располагающая железнодорожным перевозочным ресурсом. Предполагается, что загрузку объекту обеспечат зернотрейдеры первого эшелона, и их число будет ограниченным, что позволит уйти от излишнего дробления и смешивания зерновых партий. Последнее, как известно, является недостатком мощностей государственного зернооператора — ПАО “Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины” (“ГПЗКУ”). Портовые активы “ГПЗКУ” представлены Одесским и Николаевском портовыми элеваторами совокупной пропускной способностью 2,4 млн т в год. В планы оператора входит увеличить показатель в 2,6 раза — наивысшие темпы роста по отрасли, если проект будет реализован. Это означает дальнейшее усиление конкуренции на рынке украинской зерноперевалки, если сценарий не будет реализован по привычному для властей варианту — за счет давления на частный бизнес. Как известно, отсутствие прозрачности и последовательности в инвестиционной политике Украины, на которое неоднократно указывали международные эксперты, уже вылилось в затяжки проектов создания зерновых мощностей в Херсонском и Николаевском госпортах. В последнем проект, в конце концов, реализован (при участии Bunge); вопрос в Херсоне остается открытым. Испытал серьезное давление и крупнейший украинский зернотрейдер и сельхозпроизводитель, компания “НИБУЛОН”, создающая систему сквозных водных перевозок зерногрузов на экспорт с использованием Днепра. Компания с 2009 г. приступила к реализации амбициозного проекта строительства системы элеваторов, речных зернотерминалов и создания собственного флота река—море (совокупным дедвейтом свыше 200 тыс. т) для перевозки зерногрузов из внутренних регионов Украины на экспорт. Конечной точкой украинской перевалки при этом был определен морской терминал “НИБУЛОН” в Николаевском регионе мощностью перевалки 1,7 млн т в год, отгружающий партии зерновых на суда типа “панамакс”. По оценке компании, новая для Украины логистика дает экономию на затратах при транспортировке на уровне $6—8 с тонны груза. Попутно решаются и важнейшие задачи возрождения речного судоходства Украины, прежде всего — восстановления роли Днепра как стратегической транспортной артерии государства и Европы. В планах “НИБУЛОНА” — доведение объемов водных перевозок зерновых до 2 млн т в год. Общую сумму инвестиций в проект компания оценивает в $470 млн, из которых $50 млн предоставил ЕБРР в форме 7-летнего кредита. Кредита от ЕБРР добивается и CHS, что, к слову, позволяет вспомнить высказывания  руководства Ильичевского порта о сотрудничестве с ЕБРР как дополнительной гарантии защиты инвестора от произвола госчиновников. Правда, тот же Ильичевск сегодня свернул сотрудничество с ЕБРР — таковы инвестиционные реалии сегодняшней Украины. Несмотря на то, что на сегодня значительная часть международных зернотрейдеров, зашедших в Украину, не аффилирована с отечественной перевалкой (оценка УЗА), бизнес не торопится входить в стивидоринг. Так, осталось нереализованным намерение связки Cargill—Risoil построить собственный зернотерминал в Ильичевском МТП мощностью порядка 2 млн т в год. Да и проект “Бруклина” затягивался не один год. “Мы получили в аренду территорию, однако 1,5 года не могли получить от города разрешения на строительство, — сообщил генеральный директор компании “Бруклин-Киев” Юрий Губанков. — Замороженными оказались инвестиции, недополученными — доходы. Потерян зерновой сезон 2012 г.; сегодня мы рассчитываем начать работать в 2013 г. Здесь есть и вопрос подорожания проекта. Испанские “банки”, которые мы закупили, сделав предоплату, должны быть окончательно выкуплены, иначе, как нас предупредили, последует повышение их стоимости. На сегодня весь металл подорожал на 20%, и терминал, который стоил порядка $50 млн, обойдется в $60 млн”.

Очевидно, основной особенностью нынешнего терминального бума является удорожание строительства.

Галина Каткевич

“Транспорт”, #18-19

Be the first to like.

Нравится

Не очень

К такому выводу пришли специалисты Главного юридического управления, проанализировав законопроект.В Главном юридическом управлении обработано указанный законопроект, подготовленный ко второму чтению, и сообщается следующее. Читать дальше >

Be the first to like.

Нравится

Не очень

«Мы провели детальный анализ тех мест, где мы можем уменьшить денежную нагрузку на владельцев судов и уже сделаны соответствующие шаги в указанном направлении. Так, уже 2 месяца как уменьшена нагрузка на судовладельцев путем отмены оплаты осмотров судов, которые проводились рядом организаций. Сейчас такие обзоры переведен в статус админуслуг», – сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта мининфраструктуры Владимир Севрюков. Читать дальше >

Be the first to like.

Нравится

Не очень

В этом уверены депутаты местных советов и представители портов Большой Одессы, которые обсуждали законопроект в комитетах Верховной Рады

Одному человеку это понравилось.

Нравится

Не очень